شبکه مافیایی فروش خودرو و دلالی خودرو از ابتدای انقلاب وجود داشته و همواره بخش اعظم پول‌هایی که در این صنعت وجود دارد، به جیب گروهی خاص رفته که نه تولیدکننده است نه مصرف‌کننده! رویداد۲۴ در این گزارش دلالی خودرو از ابتدای انقلاب تا کنون را بررسی کرده است.

رویداد۲۴ مریم وحیدیان: خودروی داخلی به یکی از نماد‌های وضعیت اقتصاد ایران تبدیل شده است. تولید خودرو‌های بی‌کیفیت با قیمت‌هایی بالاتر یا برابر بهترین خودرو‌های جهان، ممنوعیت واردات به بهانه کمبود ارز و تبدیل خودروسازان داخلی به یکه‌تازان صنعت خودرو که بدون هیچ مانعی در حال تحمیل قیمت‌های غیر منطقی‌شان به مردم هستند.

دولت هم مانند همه حوزه‌های اقتصادی منفعلانه در حال پیروی از سازوکار‌هایی است که یا مستقیما از سوی ذینفعان خاص هدایت می‌شوند یا به طور غیرمستقیم سودش به جیب عده‌ای خاص می‌رود.

لطف‌الله سیاهکلی عضو کمیسیون صنایع مجلس از مخالفان طرح قرعه‌کشی و فروش خودرو در بورس و از موافقان آزاد شدن واردات خودرو، وجود مافیا در خودرو را تایید کرده است. علی بهادری جهرمی سخنگوی دولت رئیسی هم از این مافیا تحت عنوان «دلال»‌هایی یاد کرده که می‌خواهند بر قیمت خودرو تاثیرگذاری داشته باشند و سود فروش خودرو هم به جیب این «دلال‌ها» می‌رود.

او بی‌آنکه نامی از نهاد‌های نظارتی ببرد، گفته «اگر از سوی دستگاه‌های نظارتی یا هر مجموعه‌ای به نهاد‌های کارشناسی و تخصصی فشار وارد شود که بخواهند با اعمال فشار تصمیم گیری شود، طبعا نتیجه می‌شود استمرار وضعیت چند ده ساله‌ای که ما در خصوص خودرو داشته‌ایم.»

رویداد۲۴ در این گزارش به برخی چالش‌های تولید خودرو در چهار دهه اخیر از ابتدای انقلاب تاکنون پرداخته است. شرکت ایران ناسیونال در واقع نخستین گروه تولیدکننده خودرو در ایران بوده که کارش را در مرداد ۱۳۴۱ با مدیریت برادران خیامی آغاز کرد.

ایران ناسیونال در سال ۱۳۴۵، با قراردادی با شرکت روتس انگلستان، برنامه‌ریزی تولید پیکان را انجام داد و از ۲۴ اردیبهشت ۱۳۴۶ کارخانهٔ ویژهٔ آن گشایش یافت و ساخت انبوه آن کلید خورد.

از سال ۱۳۴۶ تا ۱۳۵۷ پیکان در مدل‌های کار، لوکس، جوانان، استیشن و وانت ساخته شد. انواع کامیون، اتوبوس، مینی‌بوس و آمبولانس نیز در این سال‌ها با همکاری دایملربنز در این شرکت تولید می‌شد.

در سال ۱۳۵۲ شرکت هدف‌گذاری کرد که به خودکفایی برسد و محصولاتی تمام ایرانی به فروش برساند. در این راستا، چندین کارخانه و شرکت تامین‌کننده در سراسر ایران تأسیس شد. شرکت در سال ۱۳۵۶ دارای قصد جدی برای تولید جایگزین پیکان بود که با وقوع انقلاب ۱۳۵۷ و جنگ ایران و عراق، پروژه برهم زده‌شد.

انقلاب اسلامی همه چیز از جمله نام ایران‌ناسیونال را زیر و رو کرد. دی ماه سال ۱۳۶۱ شرکت ایران ناسیونال آگهی نظرخواهی در روزنامه منتشر کرد و اعلام کرد این شرکت قصد دارد نام خود را عوض کند و هر کس نام مناسبی را به این شرکت بفرستد.

اسلام خودرو به جای ایران خودرو

۵ خرداد سال بعد باز هم در ۳ روزنامه آگهی مشابهی منتشر شد و در نهایت فردی به نام عنبری پور در رقابت پیروز شد و نام پیشنهادی او یعنی «ایران خودرو» جایگزین نام ایران ناسیونال شد.

ظاهرا شرکت ایران ناسیونال یک دستگاه پیکان لوکس هم خارج از نوبت به و به‌طور رایگان به عنبری پور که پیشنهاد دهنده این نام بوده داده است. مساله‌ای که انتقاد نمایندگان مجلس را به وزیر صنعت وقت به دنبال داشت. محمد نوروزی نماینده وقت گنبد کاووس در مجلس شورای اسلامی در جلسه‌ای از بهزاد نبوی وزیر صنایع سنگین وقت درباره چرایی اعطای یک خودروی لوکس به پیشنهاد دهنده نام ساده‌ای مانند «ایران خودرو» انتقاد می‌کند و می‌گوید «جناب وزیر جواب بدهند که در یک وزارتخانه به این معظمی این همه مهندسین و دکتر‌ها و کسانی دیگر که در آنجا حقوق می‌گیرند آیا قادر نبودند از این اسم‌ها پیشنهاد بدهند؟ حالا آقای عنبری‌پور که این اسم را پیشنهاد کرده این نام زیاد مهمی نبوده که درقبالش یک دستگاه پیکان به او داده بشود و آن طوری که من حساب کردم حدود ۴۷هزار تومان هم از پول شرکت حق تبلیغات آگهی شده است.»

بهزاد نبوی در پاسخ به این نماینده مجلس ابتدا از تغییر نام شرکت ایران ناسیونال دفاع می‌کند. او می‌گوید «نام ایران یا ناسیونال چیزی نبوده که بعد از انقلاب مدیران یا مسؤولین کشور قبولش داشته باشند… این اسامی باید تغییر بکند هر اسمی هم که مطرح می‌شود نمی‌شود گذاشت مثلاً اولین نامی که برای ایران خودرو مطرح شد اتومبیل سازی هفتم تیر بود خوب به ظاهر خیلی قشنگ هم هست یعنی هفتم تیر اسم خیلی خوبی هم هست، ولی ارتباطش بایک مؤسسه اتومبیل‌سازی چی هست؟»

جالب اینجاست بدانید جعفر شجونی نماینده دوره اول مجلس شورای اسلامی در همین جلسه نام ایران خودرو را مورد انتقاد قرار می‌دهد و آن را ملی‌گرایانه می‌خواند. او می‌گوید «نام ایران خودرو ملی‌گرائی است و من نام اسلام‌خودرو پیشنهاد می‌کنم که اسلامی است.»

جدای از نام گذاری ایران خودرو که از ابتدا با حاشیه همراه بوده، مساله صادرات خودرو هم از روز اول انقلاب جزو برنامه‌های این شرکت بوده که بعد از چهار دهه هنوز اندر خم یک جاده است.

جنجال بر سر پیکان لوکس اعطایی به برنده نامگذاری ایران خودرو به مساله عرضه و تقاضا هم کشیده است. موجدی ساوجی دیگر نماینده مجلس در جلسه فوق از بهزاد نبوی می‌خواهد که توضیح دهد چرا خارج از نوبت به برنده خوردرو داده‌اند.

توضیحات بهزاد نبوی نشان می‌دهد آن زمان هم معضل عرضه و تقاضا و نحوه عرضه مطرح بوده است. نبوی می‌گوید: «این خارج از نوبت هم باز امتیازی است که به برنده داده می‌شود.»

او در ادامه به معضل کاهش تولید خودرو بعد از انقلاب اشاره کرده و گفته «شما می‌دانید بسیاری از کارخانه‌های مابیش از انقلاب برای فروش محصولات خودشان چقدر خرج تبلیغات می‌کردند. حالا ما در شرایطی هستیم، چون تولیدمان کم است و تقاضا زیاد است این وضع وجود ندارد، ولی ان شاءالله ازسال آینده که در بعضی از محصولات تولیدمان بالا برود. مسأله بازاریابی مسأله مهمی خواهد بود و کارخانه‌ها هم مجبور هستند برای این قبیل امور روابط عمومی بازاریابی مخارجی را متحمل بشوند نه به آن شکلی که رژیم طاغوت متحمل می‌شد نه آن تبلیغاتی که رژیم شاه می‌گردد. ولی برای بازار یابی هزینه لازم است.»

جالب اینجاست که ظاهرا کمیسیون صنایع مجلس از توضیحات بهزاد نبوی درباره موضوع اعطای یک دستگاه ماشین پیکان جهت نامگذاری جدید ایران خودرو از ایران ناسیونال قانع نشده است.

سابقه دلالی خودرو از ابتدای انقلاب

موضوع دلالی در خودرو هم مسبوق به سابقه است. از ابتدای انقلاب به‌دلیل تیراژ پایین خودروسازی کشور و بالا بودن تقاضا، اختلاف بسیار زیادی بین قیمت کارخانه و بازار خودرو‌ها وجود داشته؛ بنابراین بازار دلالی حسابی داغ بوده است.

به گزارش رویداد۲۴ تیرماه ۶۸ در مشروع مذاکرات مجلس شورای اسلامی که شرح آن در خاطرات هاشمی رفسنجانی آمده گزارش کمیسیون امور قضایی و حقوق مجلس درباره وجود مافیا و دلالی در بازار فروش خودرو مستنداتی ارادئه شده است.

در این گزارش بندی تحت عنوان «ایجاد شبکه دلالان فروش خودرو» وجود دارد که در آن به وجود دلالانی سازمان یافته اشاره شده که «به منظور تحویل خودرو‌های خارج از نوبت به افراد، از طریق شبکه‌های دلالی مشخص خودرو‌ها را به جای تحویل دادن به افرادی که در نوبت بوده وشاید سال‌ها وجوه پرداختی آن‌ها در اختیار شرکت بوده به بازار آزاد عرضه میکرده» است. این گزارش که البته مربوط به تخلفات شرکت سایپاست، می‌گوید «وجوه حاصله به حساب‌های مشخص مسئول یا مسئولان سایپا واریز می‌شده است. ظاهراً این شیوه نوعی مزایده در پرداخت وجوه خارج از قاعده و مقررات بوده است.

در دوران ریاست جمهوری هاشمی قانون خودرو تصویب شد و طی آن واردات خودرو با تعرفه ۱۷۰ درصدی آزاد و مجوز ایجاد خودروسازی خصوصی برای ایجاد رقابت در بازار خودرو صادر شد.

دولت هاشمی به اشرافی‌گری و تجمل‌گرایی مشهور بود. نمایندگانی که با جایزه دادن پیکان به برنده نامگذاری شرکت ایران خودرو به دلیل ریخت و پاش از بیت‌المال مخالف بودند همزمان با ورود پژو ۴۰۵ به کشور پیشنهاد دادند که این خودرو به تاکسی تبدیل شود تا نماد تجمل‌گرایی به حساب نیاید.

هادی نژادحسینیان وزیر صنایع سنگین هر دو دوره ریاست‌جمهوری هاشمی در گفتگویی که سال ۹۵ با یک رسانه انجام داده از قانون وادرات خودرو در دوران هاشمی به عنوان راهی برای رقابتی کردن بازار خودروی داخلی دفاع کرده و گفته «متاسفانه همه چیز طبق برنامه پیش نرفت و از همان سال اول تصویب قانون خودرو، خیلی‌ها سنگ بنای مخالفت را با آن گذاشتند؛ قانون موردنظر تا حدود یک سال و نیم اجرا شد، اما به‌دلیل گران شدن ارز و افزایش قیمت خودرو، برخی از اعضای وقت کابینه آیت‌الله هاشمی بهانه خوبی برای توقف واردات پیدا کردند.»

به گفته وی «برخی اعضای دولت معتقد بودند قیمت خودرو و همچنین ارز به‌دلیل آزاد شدن واردات، بالا رفته و به همین دلیل سعی کردند هر طور شده جلوی واردات خودرو را بگیرند؛ هرچه ما گفتیم که این معضل راه حل دارد و می‌توان با ابزار تعرفه آن را کنترل کرد، دوستان قبول نکردند.»

از همان دوران استدلال این بود که ارزی که برای واردات صرف می‌شود بهتر است در راستای داخلی‌سازی هزینه شود. داوود میرخانی رشتی مدیرعامل پیشین ایران خودرو در توجیه مخالفتش با واردات خودرو گفته: آن زمان هم حرف ما این بود که وقتی کشور سالی ۲ میلیارد دلار صرف ارزبری خودرو (در حوزه واردات خودرو و قطعات) می‌کند، بهتر است تمام این پول در راستای داخلی‌سازی انجام شود.